Charakteristika

Jedná se o celkovou rekonstrukci tramvajové trati na pravém nábřeží Vltavy mezi křižovatkou Mánes a křižovatkou na Palachově náměstí. Součástí rekonstrukce byla úprava tramvajových zastávek včetně bezbariérových úprav, instalace zastávkových označníků a elektrického vybavení zastávek a dalšího vybavení trati.

Předmětem projektu byl návrh rekonstrukce stávající tramvajové trati cca 1 km dlouhý úsek na Masarykově a Smetanově nábřeží a v Křižovnické ulici. Kromě končící životnosti stávající konstrukce trati na velkoplošných panelech bylo dalším důvodem k rekonstrukce i zajistit koordinaci technicky i po stránce realizační se souběžnými stavbami v gesci Ministerstva kultury ČR - s rekonstrukcí technologických tunelů vedoucích pod tramvajovou tratí do Národního divadla (havarijní stav tunelů dokonce omezoval průjezd některých typů tramvajových vozidel) a s revitalizací areálu Klementina kde průběh realizace vyžadoval zřízení několika hlubokých kanalizačních přípojek do stoky, vedoucí přímo pod tramvajovou tratí. Tyto práce bylo nutno provádět při zastavení tramvajového provozu, Dopravní podnik hl.m. Prahy, a.s. s Ministerstvem kultury ČR o tom podepsaly Memorandum o porozumění.
Rozsah přestavby byl vymezen od jihu křižovatkou s ulicí Myslíkova a od severu tramvajovou zastávkou Staroměstská, v blízkosti náměstí Jana Palacha. Z rozsahu rekonstrukce byly vyjmuty již dříve opravené úseky:

• kolejová křižovatka na předpolí mostu Legií, realizovaná v roce 2001 a
• úsek mezi křižovatkou Mánesovo nábřeží – Karolíny Světlé a Křižovnickým náměstím, kde byla trať rekonstruována v rámci oprav povodňových škod v roce 2002.

Náplní řešení byla rekonstrukce tramvajové trati a její infrastruktury včetně stavbou vyvolaných nezbytných úprav. Upravovaly se 4 nástupní ostrůvky (zastávky Národní divadlo a Staroměstská). Dále bylo řešeno odvodnění tramvajové trati, napájení trati a trolejové vedení, protikorozní opatření, ovládání a vytápění výměn, detekce tramvají pro SSZ apod. Součástí rekonstrukce nebyly přilehlé automobilové jízdní pásy a chodníky.
Stavba se prakticky rozpadla do tří dílčích úseků:

• 1.úsek (Masarykovo nábřeží) od Myslíkovy ulice po lokalitu spojenou s rekonstrukcí technologických tunelů Národního divadla;
• 2.úsek (Smetanovo nábřeží) od kolejové křižovatky Národní divadlo (mimo) po křižovatku s ulicí Karoliny Světlé (kde navazuje na již rekonstruovaný úsek – po povodni);
• 3.úsek (Křižovnická) od Křižovnického náměstí (kde navazuje na již rekonstruovaný úsek) po kolejovou křižovatku na Palachově náměstí (mimo).

Vzhledem k omezeným šířkovým poměrům nebylo možno příliš měnit geometrickou polohu koleje. Navržena byla zejména drobná vylepšení plynulosti jízdy a bylo zřízeno odvodnění tramvajové trati (panely BKV odvodnění neměly). Konstrukce tramvajové trati byla navržena na betonové desce s živičným povrchem, tzv. systém W-Tram. Výrazněji měl stoupnout komfort a bezpečnost při nástupu cestujících (bezbariérové přístupy na zastávky, vyšší nástupní hrana i nové zastávkové sloupky s dynamickým informačním systémem o odjezdech spojů). K dílčím vylepšením došlo i v oblasti napájení trati (nové zpětné skříně, výměna některých trakčních stožárů) i v oblasti světelné signalizace a protikorozní ochrany – na souběžných ocelových plynovodech byly navrženy polarizované drenáže, které mají zajistit vedení bludných proudů mimo plynovody, kde by při oslabení stěn potrubí z titulu koroze způsobené bludnými proudy hrozil v krajním případě i výbuch vedení.
Stavba probíhala v napjatých časových termínech, ale byla zdárně dokončena k plánovanému poslednímu prázdninovému dni.

Technické zajímavosti stavby:

• v 1. úseku byla pod panely BKV odhalena zachovalá stabilní betonová deska. Nebylo to žádné překvapení; betonovou desku signalizoval jak archivní pasport trati, tak geotechnické sondy, šlo však o posouzení únosnosti a celistvosti desky po kompletním odkrytí úseku. Deska byla skutečně velmi kvalitní, a proto došlo k jejímu využití a změně konstrukce tramvajové trati ze systému W-Tram na systém „Metro“. O kvalitě desky může svědčit několik stovek „jádrových“ vrtů pro instalaci hmoždinek pro upevňovadla a řady zničených vrtáků.
• nepotvrdily se obavy z neznámé hloubky stropů tří klenutých tunelů podcházejících tramvajovou trať. Mimo technologické tunely do Národního divadla jsou totiž pod nábřežím situovány i 3 tzv. „čapadla“, postavená při regulaci břehů Vltavy v 19. století, kdy řeka sloužila jako tepna pro dopravu stavebního dřeva. Na tocích se proto zřizovala „čapadla“ - zaklenuté otvory, resp. průchody v nábřežních zdech, které byly používány k zachycení dřeva a jeho vytažení z vody. Zatímco archivní výkresy naznačovaly, že v místech přechodů přes „čapadla“ bude nutno snížit konstrukci tramvajové trati, resp. navrhnout další opatření, vyhodnocení geotechnických sond již umožňovalo mírný optimismus, který se potvrdil po vyhloubení požadovaného výkopu pro novou konstrukci tramvajové trati – strop klenby nebyl narušen ani odhalen.
• hlediska napjatého harmonogramu realizace stavby opět naštěstí nedošlo k archeologickým nálezům, ani při hlubokých výkopech nových kanalizačních přípojek tramvajové trati. Až do poloviny 19. století tvořily břehy Vltavy volná písčitá prostranství pozvolně se sklánějící k řece, s rybářskými chaloupkami a starými pokřivenými stromy. Po stavbě kamenných nábřežních zdí byl prostor až na úroveň původního břehu vyplněn heterogenními navážkami, převážně z asanace Starého města, kde o archeologické památky nebývá nouze. O tom se přesvědčila sousední stavba kanalizačních přípojek do areálu Klementina, která několik dní kvůli záchrannému archeologickému průzkumu „stála“.

Projekt stavby svým koncepčním řešení respektuje urbanismus centrální časti města, pozitivně přispěl ke snížení hlukové zátěže od tramvajového provozu a finálními úpravami povrchů zkulturnil toto turisticky exponované místo.