Charakteristika

Důvodem pro rekonstrukci tramvajové trati Lazarská – Vodičkova – Jindřišská byla nutnost výměny dožité konstrukce z velkoplošných panelů (koroze žlabů), zlepšení průjezdu tramvajových vozidel v obloucích pomocí vložených přechodnic a především vytvoření bezbariérových zastávek Lazarská, Vodičkova.

Provoz na této významné tramvajové trati byl obnoven 28. června 2014. v návaznosti s otevřením modernizované stanice metra Národní třída na trase B za velkého zájmu veřejnosti. Přestupní vazba ze stanice metra pomocí dvou výtahů do ul. Magdalény Rettigové na nové bezbariérové tramvajové zastávky se tímto stala plně funkční pro tělesně handicapované cestující a maminky s kočárky.
Stavba byla rozdělena na dva investory DP hl.m. Praha – tramvajová trať Lazarská –Vodičkova - Jindřišská a TSK hl.m.Praha – chodníkové a bezbariérové úpravy v okolí zastávek vč. odvodnění ploch. Pro urychlení schvalovacího řízení se projektová dokumentace rozdělila na dva stavební úseky Václavské náměstí – Jindřišská (METROPROJEKT Praha a.s.) a Lazarská – Vodičkova(SUDOP Praha a.s.).
Projektant zpracoval mimo vlastní dokumentaci také studii kompletního řešení parteru ul. Jindřišská a řadu variantních řešení bezbariérových zastávek Lazarská a Vodičkova, které zůstaly pouze v návrhu. Také byla prověřena možnost umístit výhledově na Václavské náměstí kolejový trojúhelník ve směru od muzea s odbočením do Vodičkovy a Jindřišské ulice. Vzhledem k tomu, že stropní deska podchodu a vestibulu stanice metra je pouze cca 0,4 - 0,6 m pod stávajícím krytem dotčeného území, je budoucí umístění tramvajové konstrukce a zejména výhybkových skříní vč. odvodňovačů velmi problematické. Proto byl přejezd přes Václavské náměstí opraven opětně z velkoplošných panelů, aby nedošlo k poškození izolace stropní desky.
Stěžejní stavební činností byla rekonstrukce tramvajová tratě, kde dožitá konstrukce z velkoplošných panelů byla nahrazena převážně moderní konstrukcí W – tram (trať na betonové desce) se zákrytem z litého asfaltu. Současně byly realizovány související objekty: zastávky ve formě mysu Lazarská a Vodičkova, dráhové kabely, trakční trolejové vedení vč. výměny zkorodovaných stožárů, odvodnění trati, ohřev a ovládání výhybek, napájení světelných označníků, přístřešky, definitivní dopravní značení.
Tramvajová konstrukce je v celém rozsahu stavby (mimo Václavské náměstí) kompletně vyměněna až do podloží, doplněna o trativody a odvodňovače s napojením do bahníků. Na řadě míst bylo nutné sanovat neúnosné podloží. Požadovaná únosnost na pláni je vyjádřena modulem přetvárnosti Emin. = 40MPa. Na upravenou pláň o příčném spádu 4% se položila geotextilie. Pláň se vyrovnala vrstvou štěrkodrti o min. hodnotě 100 mm. Na urovnanou štěrkodrť se provedla vrstva vyrovnávacího betonu C 16/20 v tloušťce 100 mm.Na podkladový beton byly položeny pryžové rohože ohraničené betonovými L profily za účelem snížení hluku a vibrací na okolní zástavbu.Pod patu kolejnic NT1 se namontovaly plastové podložky vč. uhlové vodící vložky, vrtule a pružné svěrky. Vzdálenost upevnění je 0,7 m.
Směrová a výšková rektifikace kolejnic před betonáží se prováděla pomocí specielních pražců a montážních přípravků. Drátobetonové pražce, které mají pouze funkci rektifikační, se rozmístily pod každou žlábkovou kolejnice NP1 délky 12 m na čtyřech místech. Do krajních otvorů v pražci opatřených matkou se vložily závitové tyče, kterými se provádí výšková rektifikace kolejnic a jejich polohové zajištění při betonáži. Směrové vedení kolejnic zajistily rozchodnice a boční U profily většinou zapřené do podélných betonových L profilů. Poté se vybetonovala nosná betonová deska tl. 280mm z betonu C30/37 XF3, do níž byly zabetonovány plastové hmoždinky. Po vytvrzení betonové desky se definitivně dotáhly vrtule tak, aby bylo dosaženo požadované polohy pružných svěrek a tím požadované svěrné síly. Rektifikační kovové montážní přípravky se poté odstranily. Kolejnice jsou opatřeny tenkostěnnými bokovnicemi a patními profily, jež tvoří ochranu před bludnými proudy a před šířením vibrací. Upevňovadla mají antikorozní úpravu a před provedením definitivní povrchové úpravy byly opatřeny plastovými krytkami. Povrchová úprava byla provedena ze dvou vrstev litého asfaltu vyztužených geomříží na beton pokrytý izolačním papírem INT-W.
Výstavba probíhala za úplné výluky tramvajového provozu, nicméně bylo nutné zabezpečit průjezdy a přejezdy pro staveništní i veřejnou dopravu a zajistit zásobování v této prostorově stísněné a exponované lokalitě. Proto bylo nutné rozčlenit postup výstavby do jednotlivých fází a k tomu vytvořit dopravně inženýrské opatření tak, aby dopad stavebních prací na okolí byl zmírněn.
V závěru výluky proběhla neplánovaná střední údržba TT ve Vodičkově ul. v úseku mezi Václavským náměstím a Palackého ulicí, kterou vyvolal zájem cyklistů o lepší povrch. Byly vyměněny kolejnice, trať podbita a místo původní nerovné dlažby byl zřízen kryt z dlažby hladké.