Charakteristika

Od roku 2017 mají být mezi městy Praha a České Budějovice zavedeny nové expresní vlaky s cestovní dobou okolo 2 hodin. Podstatné zkrácení doby cestování umožňuje modernizace IV. železničního koridoru, do jehož staveb patří i úsek mezi Soběslaví a Veselím nad Lužnicí. Cílovým stavem je cestovní doba o dalších 20 minut kratší, ale k úplnému dokončení modernizace železničního spojení mezi hlavním městem a jihočeskou metropolí ještě několik staveb dokončit chybí, včetně návazného úseku ze Soběslavi do Doubí u Tábora.

OD MYŠLENKY K REALIZACI
Po rozhodnutí o modernizaci prvních dvou tranzitních železničních koridorů v České republice se rozeběhla předprojektová příprava také pro III. a IV. koridor. Rozsah úprav na IV. koridoru vymezila „Předběžná studii proveditelnosti modernizace IV. tranzitního koridoru v úseku Praha – H. Dvořiště/Č. Velenice“, zpracovaná v letech 1996 a 1997. IV. koridor byl rozdělen na čtyři dílčí úseky, pro něž byly zpracovány podrobnější územně-technické studie. Popisovaný úsek Veselí nad Lužnicí – Soběslav spadal do studie: „Optimalizace traťového úseku Veselí nad Lužnicí (mimo) – Tábor (včetně)“, která byla dokončena v roce 2000. Úsek mezi Táborem a Doubím u Tábora se podařilo projednat a zrealizovat již v roce 2009, druhý úsek mezi Veselím a Doubím u Tábora získal v roce 2008 teprve územní rozhodnutí. V rámci zpracování projektu pro stavební povolení došlo v roce 2011 k dalšímu rozdělení, tentokrát na úseky Veselí nad Lužnicí – Soběslav (včetně) a Soběslav (mimo) – Doubí u Tábora (včetně).

Důvodem byl zejména fakt, že v úseku mezi Soběslaví a Doubím u Tábora došlo oproti platnému územnímu rozhodnutí z roku 2008 k podstatným změnám výškového vedení trasy a změna územního řízení byla po různých odvoláních potvrzena až v roce 2015. V tomto úseku nyní probíhají výkupy, nové posouzení EIA a podle současných předpokladů by mohla být stavba povolena a výstavba zahájena v roce 2018.

Pro úsek Veselí nad Lužnicí – Soběslav bylo získáno hlavní stavební povolení v závěru roku 2013, zahájení stavby proběhlo na jaře 2014 a již v září 2015 je stavba prakticky dokončena. Realizaci provedla firma EUROVIA CS, a. s., závod Železniční stavby.

PRINCIPY NÁVRHU
Hlavními aspekty návrhu bylo zvýšení traťové rychlosti na 160 km/hod, dosažení traťové třídy zatížení D4 UIC, zavedení prostorové průchodnosti pro ložnou míru UIC GC a zajištění požadované propustnosti, která bude dosažena zdvoukolejněním trati, včetně nasazení nového zabezpečovacího zařízení 3. kategorie.

Dalším výrazným motivem modernizace trati bylo zvýšení bezpečnosti provozu, při němž bylo, resp. brzy bude zrušeno všech 6 úrovňových přejezdů. Ve všech případech došlo k jejich nahrazení mimoúrovňovým křížením s tratí nebo náhradní komunikací. Pouze u zastávky Řípec-Dráchov byl přejezd dočasně ponechán, do doby realizace nového nadjezdu nad tratí, který mám být dokončen příští rok. Nejvýznamnější byla přeložka silnice III/00351, která umožnila zrušit přejezd u areálu firmy Grena, nechvalně známý několika vážnými nehodami. 

V úseku Veselí nad Lužnicí – Soběslav došlo ke zdvoukolejnění trati prakticky ve stávající stopě, protože zde byly příznivé sklonové a směrové poměry pro zvýšení rychlosti na 160 km/hod. Trať je vedena v mírném zářezu a násypu. Přístavba druhé koleje proběhla převážně vpravo trati (ve směru na Veselí nad Lužnicí). Pouze v zastávce Řípec-Dráchov došlo k posunu osy cca 6 m západním směrem z titulu zvětšení poloměru směrového oblouku. Délka modernizovaného úseku byla cca 6,4 km.

Součástí úprav byla modernizace zastávky Řípec-Dráchov a stanice Soběslav. V zastávce Řípec-Dráchov jsou realizována dvě vnější nástupiště délky 90 m. Bezbariérový přístup na nástupiště zastávky bez ztraceného spádu vede z úrovňového přechodu pro chodce zabezpečeného závorami se světelnou signalizací. Přechod nahradí výše zmiňovaný dočasný přejezd.

MODERNÍ STANICE SOBĚSLAV
Ve stanici Soběslav byla provedena úplná peronizace se zřízením ostrovního nástupiště délky 300 metrů mezi hlavními kolejemi č. 1, 2 a vnějším nástupištěm délky 300 metrů u koleje č. 3 před výpravní budovou. Přístup cestujících na ostrovní nástupiště je zajištěn pomocí podchodu s výstupem na nástupiště schodištěm a výtahem. Stanice má celkem čtyři dopravní koleje s užitečnými délkami přes 650 metrů. Ve stanici je postavena nová technologická budova. Táborské zhlaví stanice zůstane dočasně prakticky v dnešní podobě. V rámci návazné stavby ve směru Doubí u Tábora dojde k přesměrování kolejí na budoucí přeložku severním směrem, jejíž trasu napovídá poloha realizované staniční koleje č. 6. Téměř v celém rozsahu je stanice lemována od západu protihlukovou stěnou, jejíž monotónnost se ze strany zástavby snaží oživit osázení popínavými rostlinami, reliéfem, prosklenými pasážemi a např. i reprodukcí obrazu Náměstí Soběslav místního akademického malíře doc. Jiřího Stejskala.

Výstavba trvala 18 měsíců, stěžejní byla 24denní nepřetržitá výluka na podzim roku 2014, po jejímž skončení byl provoz převeden 19. 11. 2014 na novou traťovou kolej. I když panovaly obavy z rozsahu prací vtěsnaných do výluky, počasí stavbě přálo a výluku tak bylo možno ukončit v plánovaných termínech, což bylo v minulých letech na železničních stavbách po hříchu spíše výjimkou. Rekonstruovaná druhá traťová kolej pak byla zprovozněna v červnu 2015. Limitní náklady stavby 1,036 mld. Kč nebudou vzhledem k výši nabídky zhotovitele stavby s jistotou překročeny.