Charakteristika
Tunel Deboreč je součástí modernizace trati Sudoměřice – Votice. Jedná se o dvoukolejný železniční tunel o celkové délce 660 m pod stejnojmenným vrchem nad současnou stanicí Ješetice. Délka ražené části tunelu je 562 m. Oba portály jsou hloubené vybudované v zapažené stavební jámě. U výjezdového portálu bude zřízena nová zastávka Ješetice.
Tunel je ražen dle zásad Nové Rakouské Tunelovací Metody. Rozpojování hornin je uvažováno mechanizovaně a pomocí trhacích prací. Vytěžená rubanina je odvážena na mezideponii, kde je roztříděna a vhodné horniny jsou následně použity na stavbu násypů v rámci výstavby úseku Sudoměřice – Votice.
Na základě výsledků geofyzikálního a vrtného průzkumu a z výsledků ražeb lze konstatovat, že horninový masív představuje z inženýrskogeologického hlediska heterogenní těleso, především rozdílným stupněm zvětrání a tím rozdílnými mechanickými vlastnostmi. V masívu převažují sillimanit-biotitické pararuly dále byly průzkumem zastiženy nepravidelné vložky granitoidů (aplitů), pegmatitů, či žilných křemenců. Z hlediska pevnosti převažují v horninovém masívu v zóně budoucí tunelové trouby horniny se střední až vysokou pevností třídy R3 a R2. Pouze v oblasti obou portálů byly zastiženy horniny s nízkou pevností třídy R4 a ojediněle až velmi nízkou pevností třídy R5. Během ražby byly v rozsáhlé tektonické poruše zastiženy také horniny s pevností R6.
Ražená část je prováděna novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM). Profil tunelu je horizontálně členěn na kalotu jádro a dno. Primární ostění ze stříkaného betonu je navrženo v tloušťkách 150, 200, 250, 300 a 400 mm. Plocha výrubu celého tunelu se pohybovala od 101,9 m2 do 132,9 m2 dle navržené třídy výrubu. Dále jsou použity výztužné příhradové oblouky, výztužné sítě, kotvy a předrážené ocelové jehly. Použití vystrojovacích prvků je dáno příslušnou technologickou třídou výrubu NRTM. Navržené třídy výrubu slouží jako základní definice prvků vystrojení a je možno je dále upravovat na základě výsledků geotechnického monitoringu, čímž je vystrojení optimalizováno vzhledem k zastiženým inženýrsko geologickým podmínkám a je zajištěno ekonomické provádění ražby. V oblasti poruch jsou použity mikropilotové deštníky v kombinaci s injektáží okolního prostředí, pro stabilitu čelby dlouhé injektované sklolaminátové svorníky. Portálové úseky jsou realizovány ve stavební jámě. Stěny stavební jámy jsou zajištěny stříkaným betonem vyztuženým ocelovou sítí a kotveny hřebíky délky 3, 4 a 6 m nebo záporovými stěnami s pramencovými kotvami. Toto zajištění je navrženo u dočasných svahů, které budou zpětně zasypány.
Během ražeb došlo k několika mimořádným událostem. Při ražbě kaloty tunelu Deboreč byly v zastižené rozsáhlé tektonické poruše změřeny ve třech konvergenčních profilech v tunel metrech 353 M, 368M a 382 M deformace primárního ostění, které překračovaly 3. (tedy kritické) varovné stavy stanovené v projektu RDS. Vzhledem k těmto konvergencím byla dočasně pozastavena ražba kaloty a byla provedena opatření, která vedla k uklidnění profilu a jeho stabilizaci. Jako nejúčinnější provedené opatření se ukázalo vybudování dočasné protiklenby kaloty tl. 350 mm z prostého stříkaného betonu. Ze statických důvodu a z obavy dalšího rozvoje konvergencí při dobírání opěří a počvy byla ražba opěří přerušena a dále probíhá pouze ražba kaloty tunelu. Báňský úřad nařídil provedení dodatečného geologického průzkumu, který měl za úkol zmapovat rozsah tektonické poruchy a její parametry. Byla provedena inverzní analýza matematického modelu a na základě těchto výsledků byla navržená účinná opatření pro následující ražbu. Po provedení těchto opatření došlo ke stabilizaci primárního ostění a ke zvýšení bezpečnosti při provádění dalších ražeb. Navržená opatření zafungovala a ražbu tunelu se povedlo dokončit bez dalších mimořádných situací.
Hloubené úseky nejsou izolovány, v rozsahu klenby a opěr jsou navrženy z betonu odolného proti průsakům vody v kombinaci se spárovými těsnícími pásy, pro lepší odvod vody jsou opatřeny nopovou fólií.. U portálových bloků je použit rovněž beton C30/37 – XC1,XF3,XA2. Základové patky jsou navrženy z betonu C30/37 – XC1,XF1,XA2.
Ražený úsek je navržen s mezilehlou foliovou hydroizolací mezi primárním a sekundárním ostěním. Celý tunel je vybaven podélným systémem středních a bočních drenáží. Minimální tloušťka definitivního ostění tunelu je 320 mm (pro třídy výrubu 2 - 5a), resp. 420 mm (pro třídu výrubu 5b) ve vrcholu horní klenby. Definitivní ostění je navrženo z betonu C30/37 -– XC1,XF1,XA2 resp. C50/60 – XC1,XF1,XA2 (v prostoru zastižené tektonické poruchy). Ve vhodných oblastech jsou ale také navržené bloky z prostého betonu. Definitivní ostění je betonováno na místě do bednícího vozu.
