Charakteristika
Předmětem soutěže byl architektonicko-urbanistický návrh multimodálního dopravního terminálu na připravované vysokorychlostní železniční trati mezi Prahou a Brnem v místě napojení VRT na konvenční trať č. 225 Veselí nad Lužnicí – Havlíčkův Brod na severním okraji Jihlavy v blízkosti dálnice D1. V rámci návrhu bylo řešeno umístění a konfigurace odbavovací budovy, přestupní vazby, dopravní napojení na silniční infrastrukturu a MHD, parkoviště P+R a K+R, zasazení stavby do krajiny a ztvárnění mostu VRT přes D1 a návazné estakády. Směrové a výškové vedení železničních tratí a požadované kapacity stavby byly pevně stanoveny zadáním.
Důležitým architektonickým prvkem návrhu je umístění terminálu do vyvýšení pozice v prostoru pod vysoko vedoucí estakádu trati VRT. Dlouhá linka nástupišť trati VRT je akcentována masivní horizontální betonovou římsou, která v místě terminálu kopíruje sklon eskalátorů. Tato výrazná a jasná silueta slouží jako důležitý orientační bod pro všechny cestující a zároveň odkazuje k typickému prvku železniční dopravy – výhybce.
Trasa VRT v oblasti terminálu je vedena na železobetonové estakádě o 12 polích celkové délky 575 m, která je uložena na železobetonových pilířích s hlubinným založením. Na mostovce je vedena trasa VRT a nástupiště stanice Jihlava – VRT, ostatní objekty jsou umístěny pod mostem. Estakáda je propojená s nosnými konstrukcemi parkovacích domů a terminálu, umístěných pod mostem. Estakáda částečně tyto konstrukce svými pilíři a mostovkou vynáší. V osmém poli estakády překračuje most sloužící nájezdu na VRT.
Trať VRT překonává dálnicí D1 pomocí zavěšeného mostu s ocelobetonovou mostovkou s nesymetrickými poli o délce 200 + 80 m. Na mostě je provedeno průběžné kolejové lože pro dvě souběžné koleje trasy VRT. Mostovka je zavěšena na krajích na dvou řadách závěsů z vějířově uspořádání kabelů, které jsou zakotveny do ukloněného, přes mostovku rozkročeného železobetonového a ocelobetonového pylonu tvaru A výšky 108 m. Zakládání mostu je navrženo hlubinné na vrtaných železobetonových pilotách.
Dispoziční řešení terminálu je založeno na efektivní vertikálním propojení mezi úrovní terénu a vysoko vedoucí tratí VRT. Osazení terminálu do výškově mezilehlé pozice zamezuje ztracenému spádu při přestupech mezi jednotlivými druhy dopravy. Vstup do terminálu je situován do středu nástupišť MHD, v blízké návaznosti na konvenční trať od Jihlavy. Hlavní hala terminálu je navržena tak, aby umožňovala všesměrný pohyb cestujících a zároveň vytvářela přirozená klidová zákoutí pro čekání na spoj. V rámci jedné strany této haly jsou navrženy všechny potřebné provozy pro cestující, zbylé tři strany hlavní haly jsou prosklené a umožňují atraktivní pohledy do okolní krajiny i dostatečné prosvětlení. Hlavní podlaží je propojeno se západní parkovacím domem pomocí lávky, je tak zajištěn jednoduchý a bezbariérový přestup na vlaky VRT jak z automobilů, tak i ze severního nástupiště konvenční trati ze směru Havlíčkův Brod.
V areálu jsou navržena 4 povrchová parkoviště a 2 parkovací domy. Parkovací domy vyplňují prostor přímo pod estakádou. Díky tomu je přestup z nich na úroveň VRT bez ztraceného spádu. Oba parkovací domy mají celkem 5 parkovacích podlaží a jejich kapacity jsou 944 a 860 parkovacích míst. V přízemí západního parkovacího domu je navržen krytý prostor pro parkování až 200 kol. Poměr rozložení kapacit povrchových parkovišť mezi severní a jižní stranu od VRT zhruba reflektuje předpokládané rozložení poptávky z obou směrů příjezdu. Celková kapacita parkování pro vozidla v terminálu je 2979 vozidel.
V terminálu pro autobusovou a trolejbusovou dopravu pod estakádou VRT je navrženo celkem 8 podélných stání pro autobusy a trolejbusy, vždy po dvojicích stání, rozdělených centrálním místem pro přecházení. Uspořádání autobusových zastávek kolem jednoho středového ostrova zprostředkovává bezbariérové a bezkonfliktní přestupy mezi různými módy dopravy. Vjezd a výjezd je společný pro autobusový terminál a stání K+R/taxi.
Terminál je silničně napojen ze severní strany od mimoúrovňové křižovatky silnice I/38 a dálnice D1 a z jižní strany z ul. Pávovské, místní komunikace propojující průmyslové zóny na severu Jihlavy a místní část Pávov. Průjezd skrz celý areál je umožněn po jediné páteřní dvoupruhové obousměrné komunikaci. Z obou směrů jsou tak dopravně dostupné všechny části areálu a zároveň je umožněno vedení průjezdných linek MHD. Páteřní komunikace je však zároveň vedena po nejdelší obvodové trase v rámci areálu tak, aby v souladu se zadáním nepředstavovala komfortní zkratku pro ostatní silniční dopravu mezi Pávovskou ulicí a dálnicí D1.
Povrchová parkoviště, která jsou umístěná v docházkové vzdálenosti od terminálu jsou řešená jako přírodní, s pruhy volné zeleně pro vsakování dešťových vod. Vodní toky v řešeném území jsou rehabilitovány zpět k jejich původní přírodní podobě. Funkce okolí Zlatého potoka jako biokoridoru je zachována a podpořena vznikem lokálního biocentra u nově vybudovaného rybníka, který slouží i jako retenční nádrž dešťových vod. Kolem vodní plochy jsou navržena odpočinková místa a molo nad hladinou. V západní části řešeného území je umístěn v blízkosti potoka suchý poldr s přepadem, do kterého bude svedena dešťová voda z přiléhajících parkovacích ploch. Stávající zachované dřeviny v území jsou doplněny stromořadími mezi parkovacími stáními a podél pěší osy. Druhové složení se blíží charakteru smíšeného lesa, který se v bezprostředním okolí nachází. Parkovací domy, které volně pokračují ve hmotě náspů mají fasádu z poloprůhledných gabionů a popínavých rostlin, které zlepšují mikroklima v místě.
