Charakteristika
Úvodní úsek tunelového komplexu zbývající nerealizované části Městského okruhu je veden v navazujících tunelech Bílá Skála a Kolčavka. Tunely jsou ražené i hloubené s celkovou délkou cca 2,9 km. V rámci podrobného geotechnického průzkumu je navržena ražená průzkumná štola délky 1133 m.
Na tunelový komplex Blanka navazuje připravovaný soubor staveb Městského okruhu (obr.1): Pelc-Tyrolka – Balabenka (0081), Balabenka – Štěrboholská radiála (0094) a Libeňská spojka (8313). Jejich realizací dojde k dokončení celého vnitřního Městského okruhu. Celková délka trasy činí 10,5 km, z toho cca 8,5 km je vedeno v tunelech, které na sebe bezprostředně navazují a dohromady tvoří rozsáhlý podzemní komplex.
Tunely Bílá Skála a Kolčavka jsou součástí staveb 0081 a 8313. Jsou navrženy jako dvoutubusové s jednosměrným provozem v každé tunelové troubě. Pro každý směr jsou k dispozici 2 průběžné jízdní pruhy, rozšiřované v závislosti na odbočovacích a připojovacích pruzích ramp, které jsou vyústěny na povrch. V oblasti podzemního větvení Městského okruhu a Libeňské spojky, a také v místě uvažovaného budoucího napojení Vysočanské radiály, je jeden dopravní směr rozšířen až na 4 jízdní pruhy.
Umístění takto rozsáhlé dopravní stavby do městského prostředí, a rovněž snaha o novou urbanizaci prostoru a minimalizaci demolic, vyžaduje využití různých typů současných nejmodernějších technologií výstavby tunelů. Převážná část tunelu Bílá Skála bude konvenčně ražená s využitím Nové rakouské tunelovací metody. Další úseky budou s ohledem na výšku nadloží a morfologii terénu realizovány jako hloubené nebo přesypané. V místě křížení trasy okruhu s říčkou Rokytka budou oba tunelové tubusy realizovány dokonce jako šikmé komorové mosty.
Obrovskou výzvou bude podcházení frekventované železniční trati a souběžné ulice Povltavská při zachování omezeného provozu obou dopravních tepen během výstavby. Předpokládá se návrh systému dočasných přeložek a složitá etapizace výstavby v kombinaci s využitím metody čelně odtěžovaných tunelů (Top-down method), kdy je prostor tunelu odtěžován pod ochranou konstrukčních podzemních stěn a stropu, s cílem omezení časového i prostorového rozsahu záboru při výstavbě (obr.2).
Ražené tunely podchází nemocnici Bulovka a s minimálním nadložím i terénní depresi v ulici Bulovka. Mimo to ražba zastihne velice pevné, křehké a pravděpodobně zvodnělé řevnické křemence. Pro ověření geotechnických vlastností masivu v trase stavby, míry porušení hornin a vlivu ražeb na zastavěný povrch je v jižním tubusu budoucího raženého tunelu navržena průzkumná štola (obr.3). Ta je součástí podrobného geotechnického průzkumu spolu s dalšími zkouškami a průzkumnými vrty v navazujících úsecích trasy. Mimořádně důležitý je hydrogeologický průzkum v okolí Rokytky, kde budou hloubené tunely v některých místech bránit přirozenému proudění podzemní vody a bude třeba navrhnout příslušná opatření.
Pro zajištění provozu budoucích tunelů jsou navrženy 4 hloubené technologické objekty TGC1 až TGC4 navazující na tunely. Jedná se o rozsáhlé několikapatrové podzemní objekty, jejichž technické řešení je určeno omezeným volným prostorem, který je k dispozici. Velice náročná bude realizace objektu TGC3, který je částečně založen na vjezdové rampě do tunelu a je vklíněn mezi železniční zastávku a budoucí novou budovu založenou na hloubených tunelech Městského okruhu (obr.4).
Z hlediska prostorové koordinace je nejsložitějším místem úsek mezi podzemním větvením tunelů do Libeňské spojky a říčkou Rokytka (obr.5). Jsou zde navrženy přípravné konstrukce pro budoucí napojení Vysočanské radiály pomocí tunelových ramp, mezi kterými je umístěn objekt TGC4. Všechny konstrukce navíc musí být zkoordinovány s budoucí trasou vysokorychlostní železnice VRT, která zde Městský okruh nadchází.
Unikátní řešení je navrženo v místě křížení tunelů s Rokytkou (obr.6). Doprava zde bude vedena ve čtyřech výškových úrovních: nejníže podél Rokytky je navržena cyklostezka, nad ní tunelové tubusy Městského okruhu řešené jako most, na stropní desce tunelů je umístěna nová místní komunikace Čuprova a nad ní výškově rektifikované železniční mosty.
Dokončení vnitřního Městského okruhu v Praze ocení nejen řidiči, ale i obyvatelé přilehlých částí trasy. Dojde k přemístění stávající intenzivní dopravy do podzemí, čímž se na povrchu uvolní prostor pro další rozvoj území. Zklidní se doprava, vzniknou nové zelené plochy, cyklostezky a moderní budovy. Na druhé straně je toto řešení vykoupeno vysokou technickou, finanční i časovou náročností stavby. Ve výsledku jde však o správný přístup, jak vidíme u obdobných projektů v zahraničí.
