Charakteristika
Stanice Jinonice byla realizována v rámci III. provozního úseku trasy B (III. B) a uvedena do provozu v roce 1988 pod názvem Švermova. Jedná se o trojlodní železobetonovou pilířovou unifikovanou raženou stanici. Osová vzdálenost kolejí je 21 m. Výškově je stanice rozdělena na čtyři části, podlaží. Úroveň nástupiště a pod nástupištěm, které jsou eskalátorovým tunelem propojeny s úrovní pod vestibulem a úrovní vestibulu.
V roce 2013 rozhodl investor DP hl. m. Prahy o modernizaci stanice z důvodů masivního zatékání a nevyhovujícího osvětlení a vydal pokyn ke zpracování projektové dokumentace ve stupni pro stavební povolení. Zadáním byl jasně dán rozsah prací pouze na úroveň pod nástupištěm (ÚPN) a úroveň nástupiště (ÚN), pouze k tlakovému uzávěru u eskalátorového tunelu. Eskalátorový tunel a vestibul stanice nebyly předmětem rekonstrukce.
Průběh prací ve stanici byl rozdělen celkem do tří etap:
- V první etapě probíhaly přípravné práce a práce v neveřejné části stanice za provozu s cestujícími (2 měsíce).
- Ve druhé etapě již byla stanice vyloučena z provozu a vlaky stanicí pouze projížděly (8 měsíců).
- V závěrečné (současné) třetí etapě je již stanice opět v provozu s cestujícími a probíhají dokončovací práce ve veřejné části nástupiště a dále práce v neveřejné části stanice (2,5 měsíce).
Ze stavebního hlediska se jednalo o modernizaci odvodňovacího systému stanice, osvětlení a následné navazující práce v interiéru veřejné části stanice a další stavební úpravy v neveřejné části. Byly realizovány nové zonty 1, včetně podlahových a svodných odtokových žlábků, provedena modernizace opláštění veřejné části nástupiště včetně výměny nevyhovujících pohledových a obkladových konstrukcí. Veškeré stavební úpravy byly prováděny dle zadání investora, pouze ve vlastní stanici a technologickém tunelu v prostoru podlaží ÚN a ÚPN. Za prostorem tlakového uzávěru, směrem k eskalátorovému tunelu, byly řešeny pouze drobné stavební úpravy vyplývající z návazností.
Stanice musela být kompletně „odstrojena“, aby bylo možné provést sanační práce na tunelovém ostění. Během stavebních prací bylo nutné ochránit veškeré zařízení, které v průběhu rekonstrukce zůstávalo v provozu, například: zabezpečovací zařízení, rozváděče, transformátory atd. Ochrana byla provedena z OSB desek, které byly přichyceny k dřevěné konstrukci. Obednění bylo provedeno tak, aby nedocházelo k přehřátí jednotlivých zařízení. Ochrana zabezpečovacího zařízení byla provedena kompletním obedněním všech stojanů a zařízení muselo být ještě během prací chlazeno, aby nedošlo k jeho přehřátí.
Pohledové prvky
Ve veřejné části nástupiště došlo k nahrazení dožitých pohledových prvků s ohledem na ponechané skleněné tvarovky „Vízner“2, které byly a jsou typickým znakem této stanice. Již ve stupni DSP bylo počítáno se zachováním skleněných tvarovek na pilířích i za kolejištěm. Nově použité materiály odpovídají dnešním standardům pro provoz a údržbu stanice metra i s ohledem na životnost v takto exponovaném prostředí a samozřejmě i požadavkům investora.
Obklad kleneb části staničních tunelů je nově realizován z bílého lakovaného plechu s krycími nerezovými lištami. V KST s mikroperforací (otvory ∅2 mm s rozestupy 6,5 mm), která vyplynula z akustické studie. Původně byly v klenbách použity desky Ecrona.
V čelech pilířů, stěnách nástupiště a za kolejištěm je proveden obklad stávajícími skleněnými tvarovkami v měděné barvě do nových nerezových kazet. Veškeré tvarovky, které byly použity, jsou původní, očištěné od sanytru a vyleštěné. Skleněné tvarovky „Vízner“ byly znovu osazeny na repasovanou, popř. novou nosnou konstrukci. Tvarovky byly osazeny dle stávajícího řešení – tj. 3 ks v nové nerezové kazetě upevněny na nosnou konstrukci v modulu zontů 1250 mm. V kolejišti je nově osazen průběžný skleněný pás z lakovaného skla černé barvy s třpytivým efektem, z důvodu nedostatku původních skleněných tvarovek. Získané (stěnové) skleněné tvárnice z místa nového pásu v kolejišti slouží jako náhrada za poškozené a zbytek bude využit jako rezerva pro případné výměny. Ve spodní části stěny za kolejištěm a v čelech KST byl použit akustický minerální nenasákavý obklad 900x300 mm z barveného písku pojeného epoxidovou kompozicí v černém provedení.
Pilíře jsou z bočních stran (svislé části, prostup mezi pilíři) obloženy slinutou keramikou tl.10 mm formátu 600x300 mm v metalickém (měď pololesk) a bezespárém provedení. Obklad je lepený na podklad z cementovláknitých desek. Materiál byl zvolen vzhledem k své vysoké odolnosti a také zapadá do celkového konceptu stanice, kdy nahrazuje lepená skla Connex s PVC fólií bronzové barvy.
Římsový nosič (informační pás) je opatřen žlutým nástřikem v barvě trasy B. Čela SST nad 3 m výšky jsou provedena velkoformátovými perforovanými kazetami z nerezového broušeného plechu ve stejném provedení jako podhled v prostupových částech a mezi pilíři. Dlažba z Liberecké žuly byla v místech rušených sestupů do kolejiště doplněna ve stávajícím spárořezu a povrchové úpravě. Nový sokl je navržen z broušeného nerezového plechu na místo stávajícího ocelového svodidla. Zámečnické prvky jsou nově opláštěny broušeným nerezovým plechem (soklová lišta dveří, opláštění hydrantů, prosklené stěny dozorčího, branky do kolejiště atd.).
Místnosti dozorčích na nástupišti jsou opatřeny novou prosklenou stěnou se strukturálním zasklením – sklo je polopropustné s akustickou úpravou.
V průběhu rekonstrukce byly provedeny mimo jiné i stavební úpravy a nové elektroinstalace v technickém zázemí stanice.
Sanační práce
U tunelového ostění bylo provedeno vyplnění spár mezi tybinkami (pokud chybělo nebo bylo nekvalitní) a všechny spáry byly očištěny a ve dvou vrstvách opatřeny krycím hydroizolačním nátěrem. Byla provedena sanace odprýskaného betonu od výztuže, poškozené ŽB tybinky byly opraveny sanační maltou. Spáry byly injektovány PUR těsnící hmotou.
Byly obnoveny torkretové nástřiky sloupů a průvlaků, a to v plném rozsahu. A to i v místech obou prostupových spojovacích chodeb a na pilířích.
Sanační práce v kolejišti mohly probíhat pouze v čase noční přepravní výluky, tj. cca 0:40–3:50. Ve stejném časovém úseku probíhaly práce i v měnírně a distribuční transformátorovně.
Osvětlení
Ve stanici došlo k výměně osvětlení dle současných platných norem a předpisů pro pražské metro. Stávající zářivková a výbojková svítidla byla nahrazena novými zářivkovými svítidly, ve veřejných prostorách připojenými na systém řízení a regulace osvětlení – Luxmate (regulace světelného výkonu 1-100 %).
Stávající sodíkové výbojky přisvětlující klenby SST i KST se žlutým světlem byly nově nahrazeny zářivkovými svítidly s bílým světlem. Tímto řešením stanice dostala světlejší a přívětivější podobu, což jistě cestující ocení. V římsových nosičích v SST byly nově osazeny dvě řady integrovaných liniových svítidel na místo stávajících lokálních trubicových. Jako hlavní osvětlení KST je použito jednoduché liniové svítidlo svěšené na ocelových táhlech, umístěné nad hranou nástupiště. Mezi pilíři bylo navrženo zářivkové svítidlo, které zajišťuje plynulý světelný přechod mezi krajními loděmi a lodí střední.
Odvodňovací systém a zonty
Odvodnění je tvořeno zejména zonty a jejich svodným systémem. Konstrukce zontů (tzv. typový vnitřní plášť stanice) slouží k odvádění vody prosáklé přes netěsné tunelové ostění do prostoru systému odvodnění pod nástupištěm nebo za kolejištěm. Převádění vody z klenby na zonty stěn je řešeno prostřednictvím přechodových plechů.
Konstrukce zontu je prvková, skládá se z táhel, rastru nosných trubek, oblouků zontů a desek zontů.
Táhla jsou pomocí matek upevněna na šrouby ostění tunelu, na ně je pak zavěšen podélný rastr trubek. K těmto trubkám jsou připevněny oblouky zontů v rozteči 1250 mm. Na oblouky jsou pomocí příchytek připevněné desky zontů.
Původní oblouky zontů byly vyrobeny z oceli (žárově pozinkované), desky zontů byly z laminátu. Veškeré nové prvky zontů jsou z nerezové oceli (chromniklová ocel kvality 17246), a to z důvodu požární bezpečnosti.
Použité zkratky:
ÚN – úroveň nástupiště
ÚPN – úroveň pod nástupištěm
KST – krajní staniční tunel
SST – střední staniční tunel
SH – spodní hrana
1 Zont – konstrukce k odvádění průsakové vody tunelovým ostěním – systém dříve používaný ve všech ražených stanicích metra. Dříve byl použit laminát, nově se používá nerezový plech (z požárních důvodů), z ruského „зонт“ [zont] = deštník
2 Vízner František (1936–2011) – akademický sochař, český sklář a výtvarník. Vytvořil mimo jiné i skleněný obklad pro pražské stanice metra Karlovo náměstí a Jinonice.
