Na  téměř kilometrové železniční estakádě u Soběslavi (Modernizace trati Veselí nad Lužnicí-Tábor“-II. část, úsek Veselí nad Lužnicí – Doubí u Tábora, 2. etapa Soběslav – Doubí - SO 52-20-03 Most v km 65,422) probíhaly ve dvou etapách od 11.7 do 20.7 zatěžovací zkoušky. Konstrukce estakády byla podrobně popsána v čísle 4/2019, proto se budeme v tomto článku zabývat samotnými zatěžovacími zkouškami. Těm předcházelo zpracování teoretických podkladů pro jejich následné vyhodnocení.

V první etapě  byla v nocích z 11.7 na 12.7 a 12.7 na 13.7 provedena statická zatěžovací zkouška, ve druhé etapě proběhla v datech od 18.7 do 20.7 dynamická zatěžovací zkouška.

Statická zatěžovací zkouška

Cílem bylo ověřit pružné chování statického modelu v praxi a to jak v podélném, tak příčném směru. Estakádu tvoří devět dilatačních celků čtyř typů (Most 1-Most 9, Mosty 3-8 jsou shodného typu). Zkoušeno bylo celkem pět dilatačních celků (Most 1,2,3,8,9).  Pro každou ze dvou kolejí byly použity samostatné sestavy zkušebního zatížení složených z těchto vozů:

  • hnací vozidlo – parní lokomotiva 475.1 "Šlechtična" + tendr 935.0 s parametry 932.3 – 103t+66t
  • hnací vozidlo ř. 741 – 72t
  • sypací čtyřnápravový železniční vagón ř. Faccpp typ 9-429.0 (Chopper) – 80 t
  • kolejový podvozek vz. 53 s panely – 64,6t


Sestava pro kolej č. 1: 1 x Chopper + vz. 53 + 1 x Chopper + lokomotiva (ř. 741)  - celkem  296 t

Sestava pro kolej č. 2: 1 x Chopper + vz. 53 + lokomotiva (ř. 475) + tendr (935) - celkem 313 t

Sestavy zkušebního zatížení postupně najížděly do koleje č. 1 a následně do koleje č. 2. Každý zatěžovací stav se tak skládal ze dvou dílčích mezistavů. Tímto byla ověřena i nesymetrická poloha zatížení v příčném řezu mostu tzn. torzní tuhost konstrukce. Odečtení měřených veličin bylo po každém nájezdu po ustálení.  Celkem bylo měřeno 15 zatěžovacích stavů, tedy celkem 30 mezistavů. Deformace byly měřeny v osách hlavních nosníků uprostřed rozpětí jednotlivých polí,  snímače byly umístěny na dolní pásnici.

Dynamická zatěžovací zkouška

Cílem dynamické zatěžovací zkoušky bylo stanovení vlastních frekvencí a příslušných vlastních tvarů kmitání konstrukce. Předmětnou a referenční konstrukcí dynamické zatěžovací zkoušky byl Most 2. Vlastní frekvence a tvary byly stanoveny modální analýzou pomocí elektrodynamického budiče kmitání. Ten byl umístěn celkem ve třech polohách, a to vždy v polovině pole 1,2 a 3. V řezu byl budič v každé poloze umístěn na speciální blok, nesymetricky napravo od pravé koleje.

Odezva konstrukce byla měřena soustavou měřících bodů umístěných vždy v řezech nad podporami a nad každým příčným ztužením. Zároveň byly osazeny i v řezech v polohách mostních závěrů z obou stran, pro stanovení přenosu vibrací na navazující nosné konstrukce. Modální analýza byla vyhodnocena v celkem 21 řezech. V každém řezu bylo umístěno 5 ks snímačů zrychlení, čtyři akcelerometry měřící zrychlení ve svislém směru umístěné na obou hlavních nosnících a římsách NK a jeden snímač měřící zrychlení ve vodorovném směru.

Obr. 1 První tvar kmitání v kroucení; ft = 3,49 Hz

Chování zkoušených mostních konstrukcí bylo během celého souboru zatěžovacích zkoušek stabilní. Na základě předběžného vyhodnocení výsledků dle ČSN 73 6209 jsou měřené hodnoty v souladu s výpočtovými předpoklady ze statických a dynamických modelů. Na konstrukcích mostů nebyly zjištěny žádné závady ani závady ve statickém i dynamickém chování a byly doporučeny k uvedení do trvalého provozu. Trať by měla být uvedena do provozu již 11.9.2022, zatím jednokolejně, dvoukolejně pak od změny jízdního řádu v prosinci letošního roku.

Přípravu, provedení a následné vyhodnocení zatěžovacích zkoušek provedl tým FSv ČVUT v Praze pod vedením prof. Ing. Pavla Ryjáčka, Ph.D.

Ing. Jan Pešata, Ing. Jakub Vůjtěch